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佛山回应投资8亿有轨电车遇冷_疫情防控下日均客流578人

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澎湃新闻记者 钟煜豪

广东佛山,全球首条商业运营的氢能源有轨电车遭遇质疑。

近期,有网友反映投资8.38亿元的佛山高明区有轨电车示范线“门可罗雀”。网友关心到,每天的车费收入能否满足日常运营开支呢?高明区交通运输局答复说,由于2021年遵循更为严格的疫情防控要求,客流量进一步减少,日均客流量约为578人次。而这仅为去年日均客流量的52.5%。

高明区有轨电车示范线

上述网友在人民网领导留言板上称,“高明区现代有轨电车示范线项目首期开通已有两年零一个月了,我发现平日每个站点的早晚高峰均是门可罗雀,乘搭的人也不是很多,就是周末人流会多一点点。请问项目开通至今,日均客流量是多少?每天的车费收入能否满足日常运营开支呢?这些数据是否有公开给公众查阅呢?”

高明区交通运输局介绍,高明有轨电车示范线是世界首条商业运营的氢能有轨电车示范线,本线路的开通运营标志着高明正式进入轨道交通时代,给高明乃至全佛山增添了一条亮丽的风景线,成为佛山新能源交通发展的新名片。高明有轨电车示范线目前运营时间为7:00-20:00,主要采用“2+1”运作模式,发车间隔为25分钟。有轨电车示范线的开通为广大市民提供了新的出行选择,受到市民喜爱,后因新冠疫情影响,本项目于2020年2月1日至5月27日停运,复通后客流量亦大幅减少。2020年全年运营客流总量为27.53万人次,日平均客流量为1101人次;2021年遵循更为严格的疫情防控要求,客流量进一步减少,日均客流量约为578人次。

“下一步,我们将在严格按照疫情防控要求的前提下,继续为市民提供安全便捷的有轨电车出行服务。”高明区交通运输局表示。

公开新闻报道显示,高明区现代有轨电车示范线首期工程总投资8.38亿元,线路长约6.5公里,包含有轨电车部分、加氢站以及市政道路部分。主要建设车站10座,其中换乘站1座,车辆基地1座,加氢站1座。项目规划全长17.4公里,设车站20座。项目运营车辆采用以氢能源为动力的100%低地板、铰接式现代有轨电车,采用3节编组,车厢内部宽敞,设有60个座位,车辆头尾两端均设驾驶室,可双向行驶,最高时速可达70公里。

高明区国有资产监督管理局2019年介绍说,该项目是对轨道交通地铁线网辅助和补充,建成后可以串联汽车客运枢纽、大型居住区、新行政中心、商业中心、公园、企业等客流吸引点,满足东部组团荷城中心区(荷城旧城区和西江新城)和富湾片区通勤、观光客流的需要,实现氢能源、中车集团有轨电车产业与项目结合。

澎湃新闻注意到,2021年1月,曾有网友咨询,高明有轨电车一期已开通运行一年了,请问二期什么时候开始建设?

高明区交通运输局次月回复到,高明有轨电车项目一期运营一年,由于客流量不足,项目的运营资金成本较大。结合我区财政实际情况,考虑到高明有轨电车项目二期建设资金需求较大,下阶段将根据客流量的情况适时启动,目前尚未有明确实施计划。

值得一提的是,近日,广东珠海有轨电车的命运已引发关注。

珠海有轨电车1号线

接近珠海市政府人士向《中国经营报》记者透露,珠海有轨电车1号线已确定拆除,珠海市交通委等部门已完成拆除相关的专家论证、拆除报告等前期工作,只待市政府最终确认。

澎湃新闻注意到,2021年4月29日,珠海市交通运输局发布关于征求《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策(草案征求意见稿)》(一下简称《草案》)意见的公告。

《草案》主要包含决策背景、有轨电车1号线首期有关情况、决策方案等三大部分内容。其中的“决策背景”显示,有轨电车1号线首期自开通运营以来,由于供电技术缺陷、故障频发,线路客流量少、运营成本高,持续技术改造未达到安全、成熟、可靠、经济的要求,未能发挥轨道交通应承担的社会功能,且存在运营过程中雨水渗入第三轨地面供电模块导致漏电、短路冒烟等安全隐患。2021年2月市“两会”期间,多位市政协委员、人大代表建议市委、市政府放下包袱,勇于面对现实,敢于实事求是,早日拆除有轨电车1号线。

珠海有轨电车1号线首期于2013年9月正式开工,线路全长约8.89公里,全线共设车站14座、车辆基地1座。2017年6月开通试运营。2021年1月22日,有轨电车运营公司基于供电技术缺陷、安全隐患等因素和疫情防控需要,公告有轨电车1号线暂停运行。

上述《草案》显示,有轨电车1号线首期运营方面存在的问题主要在以下几个方面:一是供电系统故障率高,供电系统故障率年均0.0775次/千列公里,高于行业标准(0.05次/千列公里);二是运营服务性差,因故导致中断行车运营事件77起,年均19起;三是运营成本高,自开通试运营至2020年底票款收入合计387万元,财政补贴拨款1.79亿元,每人次运输成本(含资产折旧)约67元。四是列车上线率低,首期配车12列,部分车辆长期缺件不能运营,目前能满足上线运营条件的车辆数为8列;五是车辆维保成本高,能满足上线运营条件8列均已达到架修年限,经市场询价整列车架修费用约360万元/列,8列电车架修总费用约2880万元。

彼时,“决策方案”就“拆除有轨电车1号线首期”“保留有轨电车1号线首期”两种方案的利弊进行了分析。

《草案》认为,执行拆除方案可以从根本上消除安全隐患、切实降低安全风险。同时,新增和优化后的常规公交已替代原有轨电车客运功能。拆除有轨电车1号线首期后,可释放路面空间用于新增车道,最外侧直行车道设置为公交专用车道,有助于进一步完善公交专用道线网,提高常规公交分担率和出行效率。而保留虽然可为居民出行多提供一种公共交通出行方式选择,但是技术改造存在久拖不决的风险,且技术改造测算成本高。

同年6月,珠海市交通运输局公开了《珠海市现代有轨电车1号线首期项目处置重大行政决策听证报告》。本次听证会反馈的意见相对集中,16名听证参加人中有14人倾向于支持拆除有轨电车1号线首期,但建议拆除前应做好拆除方案论证,全面考虑设施回收利用、拆除成本、工程扰民等因素。

当时,有利害关系企业提出,(1)有轨电车属于混合路权,如果拆除有轨电车增加到双向八车道,据专家估计机动车通行率可增加至少30%。(2)有轨电车未修建之前梅华路较为畅通,修建后一直严重堵塞,作为沿线企业深受其害。(3)经济效益和社会效益都达不到预期目的。(4)按照目前城市发展,珠海即将修建地铁或者轻轨,如果不拆除,有轨电车和地铁并行,国内其他城市无先例。(5)有轨电车运行速度不如公交快,使用性能达不到要求。(6)该线路出现多次交通事故以及漏电事故,影响了市民幸福指数。

另外,一名政协委员表示,(1)作为拆除有轨电车的提案人,该提案经过充分调研,拆除有轨电车是真正的民意。(2)有轨电车1号线首期建设初衷好,但启用后远未达到预期,路权矛盾突出、运营成本高、安全隐患大。(3)技术存在缺陷,继续使用要投入9000多万元改造,不应浪费纳税人的钱。(4)有轨电车停运之后,公交线路已新增一条并加密五条,未影响市民出行。

责任编辑:王俊 图片编辑:胡梦埼

校对:刘威

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