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东航失事飞机两部黑匣子均已找到,但事故调查不只依靠黑匣子

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记者 | 薛冰冰

3月27日,东航失事飞机第二部黑匣子找到。

国家应急处置指挥部在“3·21”东航飞行事故第八场新闻布会上表示,最新找到的记录器其他部分损毁严重,数据存储单元外观较为完好。

至此,东航失事飞机两部黑匣子——驾驶舱话音记录器(CVR)和飞行数据记录器(FDR)均已找到,目前,第二部黑匣子(飞行数据记录器)已送往专业实验室进行译码工作。

黑匣子修复和数据下载未有时间表

此前发布会上表明,东航失事飞机装有两部美国honeywell公司生产的飞行记录器,3月27日找到的飞行数据记录器(FDR)安装在客舱尾部,在发动机启动时开始记录,发动机停车后终止记录,记录时长约25小时,记录参数约1000个,例如飞机的高度、速度、航向、俯仰角、滚转角、垂直速度以及机组的操作如驾驶盘杆量、油门等重要参数。

据3月27日发布会通报,飞行数据记录器的数据存储单元外观较为完好,飞行数据记录器中的数据能够为事故原因分析提供真实、客观的证据。

不过,发布会尚未透露记录器存储芯片的状态。

3月35日,国家应急处置指挥部举行第五场新闻发布会上,民航局事故调查中心主任毛延峰曾介绍,数据记录在数据存储单元内的存储芯片中,绝大多数记录器的数据存储单元里都是固态存储芯片。

如果记录器破损,无论是外观还是记录器电路板等部件受损,但是数据存储单元状态完好,那么数据下载需要先将数据存储单元从破损记录器上拆下,进行清理和检查后,取出存储芯片,检查存储芯片。

若存储芯片外观完好,再将存储芯片安装到另一部完好的同型号记录器中,才能按照正常记录器数据下载步骤执行。

若发现记录器存储芯片受损,通常按照记录器生产厂家的建议,需将存储芯片返回记录器生产厂家进行芯片修复处理。

毛延峰表示,之前在事故现场发现的驾驶舱话音记录器已严重受损,记录器数据下载所需的时间难以确定,要根据记录器的状态来决定。

民航局的专业实验室自接到第一部记录器至今,一直都在紧张地开展修复和数据下载工作,何时能够完成下载并开展对数据的分析工作,目前还不能给出确定时间。

两部黑匣子已找到,飞机搜寻工作是否近尾声?

民航业内人士李瀚明接受界面新闻采访时表示,两部黑匣子的交叉印证,其实是两个时间轴的逐一对照,从飞机起飞到坠落前,三名飞行员有哪些对话,相应时间点上飞行记录仪是否记录了相关操作,通过时间轴的对照可以一目了然。

他表示,虽然现在两部黑匣子都已找到,但是并不意味着飞机本身的搜寻工作进入尾声阶段,接下来还要继续寻找收集飞机残骸,将这些残骸同样运送至北京进行分析调查。

他解释称,驾驶舱语音记录器可以确保飞行员下达了指令、飞行数据记录器可以确保系统接受到了指令,并将指令转为了控制信号。而具体控制信号是否执行,则需要观察飞机残骸中包括方向舵、升降舵、襟翼等具体部件中,螺杆等控制机械的具体位置,据此才能判断具体控制信号是否得到机械结构的执行,“所以说,飞机残骸的收集工作也非常重要,它是判断飞机具体状态的重要依据”。

3月27日发布会上, 民航局事故调查中心主任毛延峰表示,后期,调查人员需要把两部记录器的数据,以及现场勘查的证据、空管雷达数据、机组和空管单位的陆空通话、飞机与地面的数据链传输信息、证人访谈等信息结合起来,进行综合分析研判,才能更加客观准确地分析事故的原因 。

现场调查工作结束后,调查组将综合前期调查中获取的所有信息和数据,结合实验验证结论,进行充分分析和研判,揭示事故发生的原因。

空难最终调查报告可能耗时1年以上

根据国际民用航空公约,也就是《芝加哥公约》附件13《航空器事故和事故征候调查》的有关标准,初步报告应当在事发之日起30日内发送给有关国家和国际民航组织。

中国民用航空规章《民用航空器事件调查规定》规定:民航局应当在事故发生后30日内向国际民航组织递交初步调查报告。调查组将遵照上述国内规章和国际公约的要求开展事故调查工作。

关于事故的最终调查报告,资深机长陈建国表示,依照国际民航组织公约(ICAO)的规定, 为了预防事故,进行事故或事故征候调查的国家必须尽快并在可能时于十二个月之内将“最后报告”公开发布。

如果不能在十二个月之内公开发布报告,进行调查的国家必须在每年的出事周年日公开发布一份临时声明,详述调查进展情况及所提出的任何安全问题。

但是,由于空难调查是一项复杂繁琐的系统性工作,不少事故的最终调查报告要一年甚至数年后才公布。

以最近的一次空难——印尼三佛齐航空空难为例,2021年1月9日,印尼三佛齐航空公司一架波音737-500客机失事,坠毁在雅加达千岛群岛区域海域,机上62人全部遇难。

一个月后即2月10日,印度尼西亚国家运输安全委员会在首都雅加达发布三佛齐航空客机失事初步调查报告,自动油门故障可能是飞机失控坠海的原因。

报告指出,上述结论是基于从海底打捞出的失事客机飞行数据记录仪中读取的数据以及机场空中交通管制的数据,而飞机上另一个重要飞行记录设备驾驶舱话音记录仪并未找到,目前一年多时间过去,最终调查报告尚未对外公布。

2018年10月,印尼狮航坠机造成189人遇难,在2019年3月埃塞俄比亚航空公司同一型号客机坠机后,全球陆续停飞了波音737MAX系列飞机。

直到2019年10月25日,印尼国家运输安全委员会公布了狮航客机坠海空难最终调查报告,列出失事客机设计缺陷和飞行员应对失误等原因。

黑匣子数据云端同步困难

2014年马航MH370失联以后,一些航空专家提出,航空业是到了需要推动技术革新的时候了,将黑匣子与无线宽带、云存储等技术结合,实现飞行数据实时“云” 传输。

美国国家运输安全委员会前主席马克·罗森克认为,马航客机失联事件应该引发事故调查进程的改革。如果能把黑匣子中的飞行数据和舱声录音利用无线宽带 等技术传输到云端,将会有利于相关部门尽早对飞机定位和开展事故调查。

但黑匣子同步云端并非易事,浙江省工业经济研究所期刊《信息化建设》曾刊文指出,要把黑匣子“送”上云端,会面临带宽分配限制和航空公司配备新的电子设备要付出高昂代价的问题。

据《21世纪经济报道》援引民航专家说法,飞行在万米高空上的民航客机,要向地面输送数据信号,需要大量的基站和卫星构建地空网络,这个地空网络的建设和运营成本相当昂贵,如果飞机并无故障,大量的信息交互支出对航空公司来说,会是不小的负担。

据了解,疫情前全世界每天飞行9.3万架航班,一家大型航空公司一年就需要花费3亿美元传输所有飞行数据。相比飞行数据实时传输高昂成本,航空公司更倾向于提高目前普遍采用 ACARS系统向地面发送报告频率。

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